Met enige regelmaat krijgen we de vraag wat nou het verschil is tussen de verschillende tuning stages. De een heeft een stage 1, de ander een stage 2 en weer anderen hebben stage 3 of zelfs stage 4.
Laten we meteen met de deur in huis vallen: er is geen officiële maatstaf voor tuning stages. Eigenlijk zijn ze dus zelf verzonnen. Gelukkig bestaat er in 'het tuningwereldje' wel een globale richtlijn voor wat elke stage inhoudt.
Wat betekent de "stage" eigenlijk?
De "stage" is de stap of gradatie waarin getuned wordt. Dit beschrijft het makkelijkst hoeveel onderdelen er vervangen worden en wat de verwachte winst ongeveer zal zijn. Hieronder leggen we de stages kort uit.
Stage 1. Chiptuning, chippen of tunen
Stage 1 is een herprogrammering van het motormanagement (ECU) op een verder standaard auto, zonder hardware-aanpassingen. Heel vroeger werd hierbij de fysieke chip op de ECU gewisseld voor een chip van de betreffende tuner die voorzien was van aangepaste software.
Tegenwoordig bestaan er meerdere tools om de chip en de software uit te lezen, aan te passen en terug te schrijven. Twee veelgebruikte methodes zijn een Bench-read of een OBD-read; een Boot-read is voor sommige ECU's nog nodig.
OBD-read
Hierbij lezen we de ECU uit via de OBD-stekker. Er hoeft niets gedemonteerd te worden: het lezen en schrijven gaat rechtstreeks via de OBD-aansluiting, vaak bij de voetenruimte van de bestuurder.
Bench-read
Bij een bench-read nemen we de ECU uit de auto en maken we direct contact via de pinnen in de stekkerverbinding. Soms is de ECU niet benaderbaar via OBD, of moet hij eerst via bench worden "ge-unlocked" om hem later wél via OBD te kunnen schrijven.
Boot-read
Sommige ECU's moeten gelezen worden door direct contact te maken op de printplaat zelf.
Het aanpassen van de software (chiptuning)
De kalibratie werkt binnen de veiligheidsmarges die de fabriek in de standaard onderdelen heeft gelaten. Bij turbomotoren worden laaddruk, ontstekingstiming, inspuiting en gasrespons geoptimaliseerd, soms met verwijdering van de begrenzer.
- Winst: op turbomotoren (benzine én diesel) aanzienlijk; atmosferische (NA) motoren reageren veel minder.
- Eigenschappen: omkeerbaar, behoudt rijcomfort en emissie-apparatuur, beste verhouding pk-per-euro.
- Beperking: de standaard hardware (luchttoevoer, uitlaattegendruk, intercooler, injectoren) bepaalt het plafond.
Benieuwd wat een Stage 1 voor jouw auto kan betekenen? Neem contact met ons op.
Stage 2. Software + downpipe + intake
Bij Stage 2 komt bolt-on hardware die de grootste lucht- en uitlaatrestricties wegneemt, met een aangepaste (Stage 2-)kalibratie die op die hardware is afgestemd. Typische hardware: downpipe (sportkat of decat), high-flow luchtinlaat, grotere intercooler, soms een sportuitlaat.
- Waarom: Stage 1 zit tegen het plafond van wat de standaard hardware kan doorlaten. Met meer flow kan de turbo beter "ademen" → vermogen dat beter vol te houden is, snellere opbouw en lagere temperaturen.
- Aandachtspunten: vereist zowel de hardware als een bijpassende remap. Een downpipe/decat raakt de emissies → let op legaliteit en APK.
De downpipe
De downpipe is het eerste deel van het uitlaatsysteem, direct achter de turbo. De standaard downpipe heeft vaak een nauwe doorlaat, een dichte katalysator en een OPF, wat allemaal tegendruk oplevert. Een sport-downpipe (met sportkat of catless) laat de uitlaatgassen sneller weg: minder tegendruk, een snellere turbo-opbouw en lagere temperaturen.
Downpipes verdelen we in catless en sportkat.
Catless downpipe. Hier zit geen katalysator meer in: een rechte buis zonder restricties. Deze geeft theoretisch het meeste vermogen.
Voordelen:
- Geen tegendruk, dus meer vermogen.
- Goedkoper in aanschaf.
- Geeft het meeste geluid.
- Neemt vaak de OPF weg voor meer geluid en beleving.
Nadelen:
- Uitlaatgassen gaan veel meer stinken.
- Geluid kan blikkerig worden.
- Kan problemen geven bij de APK.
- Vermogenswinst is minimaal ten opzichte van een sportkat.
Sportkat downpipe. Deze downpipe is voorzien van een katalysator met een veel opener structuur, waardoor hij meer uitlaatgassen doorlaat. Door de andere samenstelling kan de katalysator in kortere tijd meer uitlaatgas verwerken, zonder de doorstroming te vernauwen.
Voordelen:
- Meer flow dan een originele downpipe: minder tegendruk, dus meer vermogen.
- Geen nare geuren rond de auto.
- Zorgt vaak wel voor meer geluid, vooral bij het wegnemen van de OPF, maar niet overdreven.
Nadelen:
- Duurder dan catless.
De OPF verwijderen: geluid en beleving
Moderne benzineauto's (vanaf grofweg 2018, Euro 6) hebben een OPF: een Otto-partikelfilter, ook wel GPF genoemd, de benzine-variant van het roetfilter. Dat filter vangt fijne roetdeeltjes af, maar dempt tegelijk een flink deel van het uitlaatgeluid. Juist daarom kiezen liefhebbers er soms voor de OPF te verwijderen: zónder dat filter komt het uitlaatsysteem veel meer tot leven.
Wat het oplevert qua beleving:
- Een voller, rauwer en luider geluid, met meer karakter van de motor.
- Meer pops & bangs en crackles bij het terugschakelen en loslaten van het gas.
- Een directere, sportievere rijbeleving: je hoort de motor doen wat-ie doet.
Let op: een OPF-delete is niet toegestaan op de openbare weg en betekent dat de auto niet door de APK komt; dit is uitsluitend bedoeld voor circuitgebruik.
Meer weten over downpipes? Lees ons volledige downpipe-artikel.
De intake
De intake (luchtinlaat) vervangt het standaard luchtfilterhuis door een systeem dat meer en koelere lucht aanvoert. Koelere, minder turbulente lucht betekent een hogere luchtdichtheid en stabielere inlaattemperaturen, waardoor de tuning het vermogen beter kan vasthouden, zeker bij herhaalde belasting. Belangrijk is dat de inlaat is afgeschermd van de motorwarmte (een cold air intake bijvoorbeeld).
Een andere optie is het vervangen van de luchtfilter door een sportiever exemplaar. Bekende merken zijn K&N en BMC. Dit wordt vaak ook gedaan in combinatie met een stage 1, om net dat beetje meer lucht de motor in te krijgen.
De intercooler
Een turbo perst lucht samen, en samengeperste lucht wordt warm. Warme lucht is minder dicht (bevat minder zuurstof) en verhoogt de kans op klop (knock). De intercooler koelt die lucht vóórdat hij de motor in gaat, zodat de motor koelere, dichtere en dus zuurstofrijkere lucht krijgt.
Waarom een upgrade bij Stage 2: de standaard intercooler raakt onder aanhoudende belasting "heat soak": bij herhaalde sprints, op het circuit of bij warm weer kan hij de warmte niet snel genoeg kwijt. De inlaattemperatuur loopt dan op, en het motormanagement haalt ter bescherming ontstekingstiming en laaddruk weg, waardoor het vermogen inzakt. Een grotere of efficiëntere intercooler (groter koelblok, betere doorstroming/flow) houdt de inlaattemperatuur lager en stabieler.
- Winst: niet zozeer méér piekvermogen, maar vooral constanter vermogen.
- Effect: lagere, stabielere inlaattemperaturen.
- Aandachtspunt: een goede intercooler is een balans tussen koeling en doorstroming; een té grote koeler kan de turbo-opbouw juist vertragen, waardoor men "turbo-lag" krijgt.
Stage 3. Turbo-aanpassing
Stage 3 is een ingrijpende upgrade: alles van stage 2, plus doorgaans een grotere of hybride turbo, een zwaardere brandstofvoorziening (injectoren, pomp) en eventueel een upgrade van koppeling/transmissie. Het is qua vermogen eigenlijk het maximaal haalbare zonder interne aanpassingen aan de motor.
Wat is een hybride turbo? (en nee, dat is niet elektrisch)
De naam zorgt vaak voor verwarring, dus laten we het meteen rechtzetten: een hybride turbo heeft niets met elektriciteit of hybride auto's te maken. "Hybride" slaat hier op de combinatie van onderdelen: het is een turbo die is opgebouwd uit een mix van standaard en zwaardere, grotere componenten. Bekende merken zijn TTE, Turbo Technik Hamburg en Power Division.
In de praktijk wordt bijvoorbeeld een groter compressorwiel (en soms een groter turbinewiel) in een standaard of licht aangepast turbohuis geplaatst. Daardoor kan de turbo méér lucht verplaatsen, en dus meer vermogen leveren, terwijl hij vaak nog op de originele plek past en relatief vlot turbodruk blijft opbouwen. Het is daarmee de gulden middenweg tussen de standaard turbo en een volledig vrije, grote single-turbo: flink meer vermogen, zonder meteen alle nadelen (zoals laat inkomen, ook wel turbo lag genoemd) van een veel te grote turbo.
En stage 4 (en hoger)?
Boven stage 3 worden de aanduidingen helemaal vrij: stage 4 en hoger staan meestal voor complete wedstrijd-builds met zwaar uitgebouwde interne delen, grotere turbo's en volledig custom werk. Een standaard is er hier niet meer; het is volledig maatwerk per motor en doel.
Wat is nog meer belangrijk?
Dataloggen
Dataloggen is dé rode draad van het tunen: zonder meten weet je niet wat zich in de motor afspeelt. Tijdens en na elke aanpassing leggen we live de motorwaarden vast, waaronder laaddruk, lambda (mengselverhouding), ontstekingstiming en klop (knock), inlaat- en uitlaattemperaturen en meer. Die metingen tonen of de motor veilig en optimaal draait, of dat de kalibratie nog bijgesteld moet worden. Tunen zonder dataloggen is gokken; mét data stem je het vermogen af op wat de motor daadwerkelijk aankan.
Ook kan door te loggen grotendeels bepaald worden of je originele motor geschikt is om te tunen of juist niet. Dataloggen kan zowel op de testbank als op de openbare weg, zo is snel te zien of de motor en de tune doen wat ze moeten doen.
Heb je je auto ergens laten tunen zonder te loggen? Maak vrijblijvend een afspraak om de software door middel van een datalog te laten controleren.
Welke stage bij welk doel?
De keuze hangt af van het gebruik (dagelijks vs circuit), het budget en hoe lang de auto betrouwbaar moet blijven. Vermado stelt per auto een passend stappenplan op en meet indien nodig op de eigen vermogensbank.
Veelgestelde vragen
Is een stage 1 schadelijk voor de motor? Een kwalitatieve stage 1 blijft binnen de fabrieksmarges; risico ontstaat vooral bij slechte software of achterstallig onderhoud. Wij kunnen vooraf aan de hand van verschillende factoren bepalen of we tunen of niet, ongeacht de kilometerstand.
Is voor stage 2 altijd een remap nodig? Ja, hardware zonder bijpassende kalibratie levert weinig en kan zelfs nadelig uitpakken. Ook kan soms het motorlampje gaan branden door het missen van sensoren of onjuiste data.
Blijft de fabrieksgarantie geldig? Tuning kan de fabrieksgarantie raken; dit verschilt per merk en situatie.
Hoeveel pk levert het op? Sterk afhankelijk van motor en uitvoering; turbomotoren winnen het meest. Neem contact op voor een specifieke offerte.